Městské dopravní plánování – termín zůstává, ale jeho význam se mění.

city:one 18.2.2017 09:13 Zbyněk Sperat, Centrum dopravního výzkumu Plánování mobility

Jedno menší české město se rozhodlo vyřešit problém se stáním vozidel na místních komunikacích, na kterých nezbyla zákonem požadovaná šířka 3 m pro každý jízdní směr, zjednosměrněním ulic, kde se problém vyskytoval. Na tom by nebylo nic zvláštního, protože podobnou cestou legalizace současného stavu parkování se vydává mnoho měst. Zajímavý byl však postup, jakým město změnu realizovalo. „Je nám jasné, že se to mnoha lidem, kteří v lokalitě bydlí, nebude líbit, ale rozhodli jsme se, že jim to proto nebudeme předem říkat a prostě to vyznačíme. Jakmile už to bude hotové, tak bude obtížné to vrátit zpátky a lidé to budou muset nějak přijmout. A časem si zvyknou,“ bylo mi řečeno na úřadě tohoto města. 

Jiný příklad z jiného města. Jeho úředník si stěžoval, že se připravují dopravní stavby, o kterých neví ani on, ani jeho kolegové, přestože by všechny dopravní aktivity města měl mít na stole a koordinovat je. „Připravuje se přestavba velké křižovatky v severní části města, dozvěděl jsem se to víceméně omylem. Prý je to zatím tajná věc, připravuje se to za zavřenými dveřmi. Důvod je takový, že kdyby se o tom moc mluvilo, tak se o tom bude pořád jednat a nic se nerozhodne. Jakmile to takto bude v nějaké fázi připravenosti, bude alespoň studie, tak už to zastupitelstvo vezme jako hotovou záležitost, do které se investoval čas a peníze a nebude to zastavovat.“ 

Další příklad: „Musíme postavit parkovací dům, protože centrum města je plné aut. Místo teprve vybíráme“.

Uvedené příklady jsou ukázkou tradičního přístupu k dopravnímu plánování, který je hluboce zakořeněn v procesu řešení dopravy v našich městech. Vyznačuje se mj. tím, že je zaměřen na přizpůsobování infrastruktury aktuální nebo očekávané budoucí dopravní poptávce neboli její pasivní reflektování (bez snahy aktivně poptávku měnit) ve smyslu: ´Zde je křižovatka, která nevyhovuje dnešním objemům dopravy, musíme ji přestavět na průchodnější. Zde je nedostatek parkovacích míst, musíme postavit další´. Zapojování uživatelů, veřejnosti a médií do dopravního plánování je nežádoucí, protože jejich připomínky a stížnosti zdržují přípravu staveb. Monitorování a vyhodnocování provozu staveb se provádí minimálně, v některých případech se zřejmě i záměrně nevyhodnocuje, protože by se mohlo ukázat, že realizace jednoho opatření více problémů způsobila, než kolik jich vyřešila. Není výjimkou, že po takto připravených cyklostezkách někteří cyklisté nechtějí jezdit, podchodem nechtějí chodit chodci a již v minulém čísle Smart Cities jsem psal, že parkovací domy jsou i dlouhá léta po otevření poloprázdné.

Co s tím? Západní Evropa již dlouhá léta jede na vlně, která se s uvedenými problémy vyrovnává poměrně úspěšným způsobem. Cíleně zve uživatele i veřejnost k jednacím stolům, aby se předešlo chybným realizacím, které někoho nebo něco opomenou. Města přece utrácejí peníze svých obyvatel (voličů), a ti by proto měli mít možnost vyjádřit se k tomu, co vše má být při řešení dopravy ve městě zohledněno. To, že projektant navrhne řešení, které splňuje normy, ještě neznamená, že zohledňuje potřeby uživatelů. Cílem západoevropských měst je, aby rozvoj dopravy řídila, nikoli aby doprava řídila rozhodování města. Plánují dopravu komplexně a zvažují, jaké dopady bude mít každé jednotlivé opatření (zvýšení parkovacích kapacit) na všechny způsoby dopravy. (Nepřesednou pak cyklisté do aut, neubude cestujících v MHD, nezvýší se dopravní zátěž přilehlých křižovatek?) Samozřejmé je, že se plánuje na základě dlouhodobého sledování dopravního chování, monitorování a hodnocení dopadů dopravních staveb i organizačních opatření. 

Výše uvedené principy jsou charakteristické pro moderní udržitelné dopravní plánování, jehož produktem jsou tzv. Plány udržitelné městské mobility. V Anglii a Walesu je to již třetí generace těchto plánů pod označením LTP (Local Transport Plan), ve Francii již 30 let PDU (Plan de déplacements urbains), od r. 1996 povinných pro všechna města s více než 100 000 obyvateli a v Itálii PUM (Urban Mobility Plan) pro města nad 100 000 obyv. znamenají možnost získat od státu 60% příspěvek na realizaci určitého opatření. Evropská unie používá termín SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan – Plán udržitelné městské mobility) a intenzivně propaguje jeho principy, aby je přijal i zbytek Evropy. I proto byl vytvořen manuál pro vypracování těchto plánů, s předpokladem toho, že v budoucnosti bude existence SUMP podmiňovat možnost čerpání prostředků EU na městské dopravní projekty. Je to logické, města díky způsobu plánování, který propojuje dopravu s ekonomickými, sociálními i environmentálními oblastmi, dosáhnou v dlouhodobém horizontu výrazně vyšší kvality života i efektivity dopravy a zároveň mohou ušetřit na nákladných investicích do dopravních řešení, jejichž účinek a komplexní dopady nebyly detailně posouzeny. 

Jak přechod k udržitelnému dopravní plánování probíhá v praxi, ukazuje příklad švédského města Örebro se 107 000 obyvateli), které již 10 let sbírá (stejně jako ostatní švédská města) zkušenosti se zaváděním jeho principů. V Örebro si uvědomili, že SUMP není jen další plán, ale že se jedná o komplexní proces, který vyžaduje nový způsob myšlení. A to může být problém měst, která se dlouhou dobu orientovala na auta. Örebro proto v prvním kroku vyhodnotilo, jak jsou na tom zaměstnanci města s povědomím o udržitelném dopravním plánování. Výsledky nebyly špatné, ukázalo se, že znalosti jsou, ale chybí zkušenosti s integrací těchto znalostí k vytvoření SUMP. “Pro mnoho expertů a projektantů je holistický způsob myšlení něco jako malá revoluce,” říká tamní koordinátor mobility Per Elvingson, jehož pozice byla na základě výsledků zmíněné analýzy vytvořena společně s celým oddělením udržitelné mobility. Örebro si vytvořilo svou vizi budoucnosti, kterou je udržitelná společnost, kde se protíná schopnost cestovat a přepravovat zboží s potřebami obyvatel, ale ne na úkor životního prostředí a zdraví. Jedním z východisek bylo změnit podmínky pro obyvatele tak, aby pro ně bylo racionálnější volit udržitelné možnosti dopravy (hromadnou, pěší a cyklistickou). Analýza také ukázala, že ve městě dominují negativní dopady z vnitřních cest, proto se cíle a opatřeni nastavily k ovlivnění tohoto druhu cestování. Priority v oblasti dopravy jsou v Örebro nově řešeny tzv. čtyřstupňovým principem, který si představíme na příkladu imaginární přetížené křižovatky, např. mezi centrem města a sídlištěm. Tato situace se vyskytuje v mnoha městech ČR.

  • Ovlivnění potřeby cestování je prvním stupněm řešení problému. Znamená to, že je třeba důkladně zanalyzovat a následně ovlivnit potřebu cestování autem, které zpravidla přetížení křižovatky ve špičkách způsobuje. Můžeme posoudit, za jakých podmínek by cestující nejezdili auty, např. snížením možností parkování v cíli cest (centru města) a jak to můžeme ovlivnit. Pokud opatření nepomůže, je třeba přikročit k druhému kroku.
  • Zvýšení efektivity dnešní dopravy. Pomůže k řešení problému posílení MHD anebo zvýšení její rychlosti např. vyhrazením jízdních pruhů v kombinaci s opatřeními prvního stupně? 
  • Zlepšení stávající infrastruktury. Zvýší kapacitu křižovatky inteligentní dopravní systémy, nebo dynamické řízení křižovatky, preference MHD v křižovatce? Nebo vytvoření nového řadicího pruhu?
  • Výstavba nové infrastruktury. Pokud výše uvedené kroky nepřinesou uspokojivé vyřešení nebo zmírnění problému, nezbývá než přistoupit k výstavbě nové, průchodnější křižovatky.

Příklad z Örebro demonstruje to, že k drahým infrastrukturním stavebním opatřením, která řeší dopad problému, je vhodné přistupovat až v okamžiku, kdy jsme vyčerpali všechny levnější možnosti řešení jeho příčin. 

Tento článek by měl ukázat, že je nutné se na dopravní problémy dívat z jiného úhlu, než jsme byli doposud zvyklí. Nezačínat od konce (potřebujeme parkovací dům, protože není kde parkovat; potřebujeme novou křižovatku, protože nám dopravní model ukazuje, že za pár let ta dnešní nebude stačit), ale postupovat logicky krok za krokem, od identifikace příčin problémů, přes jejich odstranění až po posouzení celkových dopadů, např. po vzoru uvedeného švédského města. Je to postup chytrý, moderní, šetrný, udržitelný a Unií požadovaný. 

Časopis city:one

Objednejte si doručování našeho časopisu prímo do Vašich rukou

Objednat

Máte chytrý
projekt?

Realizovali jste nebo se podíleli na projektu pro chytrá města? Podělte se s ostatními.

Vložit projekt

Jste odborník na chytrá města?

Umíte pomoct s budováním chytrých měst? Dejte o sobě vědět!

Vytvořit profil

Máte řešení
pro chytrá města?

Ukažte své produkty a služby pro chytrá města.

Vložit řešení